No. 68 - Segunda quincena de Julio 1995

¿Quién perdió? ¿Quién ganó?

Los detalles de los acuerdos en el comercio automotor hechos públicos hasta ahora -los convenios de gobierno a gobierno, y los planes anunciados por los fabricantes y comerciantes japoneses de autos y los exportadores estadounidenses de autos y autopartes- dan como para que ambas partes puedan proclamar la victoria a sus respectivas audiencias nacionales.

El presidente Clinton ya está en campaña para las elecciones presidenciales del año entrante e intenta conseguir el respaldo de los sindicatos y obreros que se sintieron traicionados por su apoyo al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) y luego a la Ronda Uruguay. Por eso no sorprende que no haya demorado mucho en cantar victoria por sus medidas para abrir los mercados japoneses y extranjeros para las exportaciones de bienes, servicios e inversiones de su país. Si esas ganancias son reales no es posible saberlo hasta dentro de algún tiempo, e incluso entonces sería difícil separar los factores.

Pero el resultado supuso un fortalecimiento de la opinión estadounidense -repetidamente pronunciada en público y en privado por el presidente Clinton, por el representante comercial Mickey Kantor y miembros destacados del Congreso- de que las "sanciones" y amenazas funcionan. Y de hecho, tienen efecto para forzar a los interlocutores comerciales a "abrirse" a las exportaciones de bienes y servicios de Estados Unidos, asegurar los derechos de inversión y someterse a las demandas estadounidenses en sectores de la actividad no directamente comprendidos en la OMC, pero que, en opinión de Estados Unidos, afectan injustamente sus intereses comerciales y económicos.

Las líneas generales del acuerdo fueron anunciadas en una conferencia de prensa conjunta por Kantor y el ministro de Comercio Internacional e Industria de Japón, Ryutaro Hashimoto.

Kantor reiteró ante la prensa el reclamo estadounidense a mantener sus leyes comerciales (art. 301) y utilizarlas en circunstancias en las que los actos, las políticas y prácticas de otros países afectaran dichas leyes comerciales y no estuvieran cubiertas por la OMC.

Un alto jerarca estadounidense, explicando cómo fue posible llegar a un acuerdo, afirmó: "...Teníamos un plazo fijo inamovible, lamentablemente, con amenaza de sanciones. La administración se mantuvo totalmente unida. No había posibilidad de postergar las sanciones. Creo que del lado japonés se dieron cuenta que habíamos intentado hacer todo lo que podíamos, todo lo razonablemente posible, y que no teníamos más alternativas, salvo las sanciones. Así llegamos a las últimas 24 horas, cuando no quedaba más, si se quería avanzar, que llegar a un acuerdo".

Llevará algún tiempo calcular las ganancias y pérdidas económicas reales del acuerdo para ambas partes. Por lo menos en algunos casos tal vez el arreglo implique una "desviación comercial" en lugar de nuevas transacciones comerciales. Por ejemplo, el fabricante japonés de autos Nissai anunció que trasladaría parte de su producción de motores de México a Estados Unidos, y que a partir de 1997 fabricaría 200.000 motores en este país.

Los sectores de la contienda

Las conversaciones, los acuerdos y entendimientos se refieren a los tres sectores objeto de la contienda: los temas del comercio automotor en Japón por la venta de autos de fabricación estadounidense, la compra de componentes extranjeros para las fábricas de automóviles en Japón y en las fábricas japonesas en Estados Unidos, y la desreglamentación del servicio de repuestos y autopartes.

El representante comercial Kantor hizo públicas algunas estimaciones de las ganancias comerciales en términos de las compras de autopartes por los fabricantes japoneses, para el mercado japonés y en Estados Unidos, y sobre el número de concesionarios que se abrirían en Japón ofreciendo tanto autos estadounidenses como japoneses.

Pero Hashimoto aclaró que éstas eran estimaciones de Estados Unidos, y que el gobierno japonés no estaba de ninguna manera involucrado ni obligado por tales cifras.

En Washington Clinton afirmó que los planes de las compañías automovilísticas japonesas comprendían el aumento de compras de autopartes estadounidenses en 9.000 millones de dólares. En Ginebra Kantor se refirió a los nuevos puestos de trabajo que se crearían en Estados Unidos.

Planes de los fabricantes japoneses

Pero los planes anunciados por los fabricantes japoneses no incluyen esas metas numéricas específicas o compromisos, si bien especifican el aumento de la producción de automóviles en Estados Unidos y otros lugares -algunos de ellos ya fueron dados a conocer a principios de este año-, con motivo del alza vertiginosa del yen.

Los planes de los fabricantes de autos japoneses incluyen un aumento de la producción en Estados Unidos, Europa y Asia.

Según los informes de la prensa de Tokio, la Toyota anunció que aumentaría su producción norteamericana a 1,1 millones de unidades para 1998, de las actuales 900.000 unidades; que instalaría una cuarta fábrica en América del Norte con una producción inicial de 100.000 unidades, y que aumentaría las exportaciones de vehículos de América del Norte a 90.000 unidades en 1998, de las 63.000 unidades de 1994. Los anuncios incluyen el inicio de exportaciones desde Europa (hacia el Medio Oriente y Norte de Africa) a partir de 1996, y el aumento de la capacidad asiática a 600.000 unidades para 1998, de las 396.000 de 1994, ampliando las fábricas en Filipinas e Indonesia.

Nissan, por su parte, considerará la producción de transmisiones en Tennessee, Estados Unidos, en 1998 o a partir de esa fecha. Prevé además la instalación de una nueva fábrica de motores en Estados Unidos con una producción anual de 20.000 unidades a partir de 1996. Otra previsión de Nissan es la fabricación de transmisiones para camiones en Nissan México, con una producción de 60.000 unidades a partir de agosto de este año. Nissan producirá un nuevo modelo de camioneta cerrada en su fábrica del Reino Unido a razón de 20.000 unidades por año en 1998 o a partir de esa fecha; y estudiará la compra local de motores diesel en sus instalaciones británicas.

En cuanto a Honda Motor, organizará una división de desarrollo de autopartes para el mercado de repuestos.

Mazda Motor Company ampliará el volumen de vehículos suministrados por las fábricas de Ford Motor Co. (que posee el 24,5% de Mazda) en Estados Unidos, Europa y otros países.

Mitsubishi Motors invertirá 300 millones de dólares más en sus instalaciones de producción en Estados Unidos; e invertirá 450 millones de dólares en una asociación con el gobierno alemán y la Volvo AB de Suecia.

Autopartes originales

En la conferencia de prensa, Kantor dijo que si bien el tema de las partes originales de equipos estaba incluido en el Acuerdo marco de Estados Unidos y Japón y, por lo tanto, sujeto a la aplicación de las leyes comerciales de Estados Unidos, el acuerdo voluntario no implica compromisos de gobierno a gobierno.

Por lo tanto, tales compromisos no estaban sujetos a las leyes comerciales de Estados Unidos y "pueden ser afectados por las situaciones económicas cambiantes". Pero conllevan algunas estimaciones en asuntos como traslado de los centros de producción, aumento de los niveles de producción de automóviles en Estados Unidos o de las compras de autopartes en el armado en Japón, según los planes anunciados voluntariamente por las compañías japonesas.

Si bien este aspecto no está del todo claro, aparentemente implica que Estados Unidos no invocaría los recursos del art. 301 con relación a estos planes voluntarios de los fabricantes japoneses. Si es así, este aspecto representaría una victoria de Japón.

Kantor manifestó que en cuanto a que los concesionarios japoneses puedan exhibir en sus locales autos estadounidenses y extranjeros, el acuerdo prevé que el ministro Hashimoto envíe una carta a los concesionarios japoneses explicando que la ley antimonopolio japonesa les permite llevar autos extranjeros competitivos.

Al respecto Kantor afirmó: "Tenemos criterios objetivos y una meta general que incluye una estimación estadounidense de unos 200 nuevos distribuidores sólo para el primer año y 1.000 para el final del siglo".

Repuestos y autopartes

En cuanto a los repuestos, Kantor dijo que existe un plan voluntario de Estados Unidos y un criterio objetivo para verificar el progreso. El gobierno japonés efectuaría una revisión de las diversas reglamentaciones en este sector en el primer año, y la desreglamentación de las normas que no implican prescripciones de salud y seguridad.

El acuerdo, adujo Kantor, abriría el sistema Keiretsu (las prácticas monopólicas y vínculos entre firmas japonesas) de distribución de autopartes y las reglamentaciones que lo apoyan, por lo que Estados Unidos habría logrado ciertas "ganancias genuinas".

Los problemas que enfrentaban los abastecedores extranjeros en el mercado japonés de repuestos eran los talleres vinculados a los fabricantes japoneses de autopartes y "nuestro acuerdo abre el sistema facilitando a los talleres que no integran el Keiretsu expandir su presencia en Japón, abriendo así canales para el uso de autopartes extranjeras".

Esto, dijo Kantor, puede representar que se abran 7.000 u 8.000 talleres nuevos en Japón para competir con los talleres dominados por el sistema Keiretsu.

"Un nuevo Keiretsu"

Hashimoto, quien a diferencia de Kantor hizo una referencia a la OMC y sostuvo la opinión de que el acuerdo era una victoria de la OMC y sus miembros, afirmó que el acuerdo entre Estados Unidos y Japón era aplicable a todos los países que comerciaban con Japón sobre la base de nación más favorecida (NMF). Con su postura, Japón había dejado los objetivos numéricos fuera del ámbito del gobierno y esto había sido confirmado en el acuerdo.

Interrogado por un corresponsal estadounidense sobre si le preocupaba la supervivencia del Keiretsu en Japón, Hashimoto dijo: "Me temo que podría crearse un nuevo Keiretsu entre los fabricantes de autopartes estadounidenses y los fabricantes de autos japoneses", y agregó que la magnitud y la extensión de las importaciones podrían abrir considerablemente el mercado japonés.

La realidad puede estar más cerca de la broma de Hashimoto: un oligopolio privado estadounidense-nipón en el comercio mundial.

Fuente: SUNS