No. 51 - Diciembre 1995

Uruguay, destino cada vez más frecuente de desechos peligrosos

por Diana Cariboni

Mientras las organizaciones ecologistas intentan a nivel mundial ampliar los alcances del Convenio de Basilea, en Uruguay son cada vez más frecuentes los episodios de importación y destrucción de desechos peligrosos.

Merced a una ley sancionada durante el anterior gobierno del actual presidente Julio María Sanguinetti, en pocos años se han instalado en Uruguay varias zonas francas en algunos de los puntos de mayor desarrollo y potencial del país. Las ventajas que en ellas gozan los inversores extranjeros suponen también la libertad de importar cargas que en algunos casos permanecen durante años encerradas en los contenedores y que -ya en varias ocasiones- han descubierto sus indeseables contenidos.

Destrucción de medicamentos

Uno de los hechos más recientes que fue ventilado por la prensa, se produjo cuando en el mes de mayo de este año, en la Zona Franca de Colonia -ciudad situada a 160 kilómetros de la capital uruguaya- se comenzó a incinerar un cargamento de medicamentos. El hecho alarmó a los vecinos de la cercana Colonia Valdense, que se quejaron de "irritaciones en la vista y afecciones en las vías respiratorias".

El cargamento de remedios había entrado al país en octubre de 1993, como resultado de una operación -de 6 millones de dólares- entre el laboratorio alemán Radiofarma y la empresa uruguaya Takor, que opera en la mencionada zona franca. La fecha de vencimiento de una parte del cargamento estaba fijada en junio de 1994.

Un año después de su ingreso al país, la empresa Takor solicitó autorización a las autoridades para incinerar la carga. Según la empresa, los medicamentos habían sido adquiridos para su posterior venta en Centroamérica. Como el negocio no se produjo, la mercadería perdió vigencia y correspondía, entonces, destruirla.

Si bien la Intendencia de Colonia y la Dirección de Zonas Francas autorizaron la quema, el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente (MVOTMA), que había seguido el tema, resolvió entablar contactos con el gobierno alemán para lograr que la empresa Radiofarma asuma responsabilidades por la operación y retire el remanente -casi la mitad de la carga- que aún permanece en los depósitos de Colonia.

Por otra parte, el Ministerio propuso imponer a la empresa Takor una multa de 275.000 pesos uruguayos (unos US$ 40.000). El tema, además, despertó la inquietud de la organización Greenpeace Alemania, que procura que la Secretaría Permanente del Convenio de Basilea tome cartas en el hecho.

Dicho Convenio prohíbe a los países partes -Alemania y Uruguay lo son- la exportación e importación de desechos peligrosos.

Tensiones en el gobierno

Además de despertar el interés y la preocupación de la opinión pública, el hecho generó no pocas tensiones al interior de la administración Sanguinetti, particularmente entre la Dirección de Zonas Francas, que originalmente había autorizado la incineración, y la Dirección de Medio Ambiente, cuyo responsable, Carlos Serrentino, llegó a hablar de modificar la Ley de Zonas Francas. El titular de Zonas Francas, Claudio Billig, restó importancia al tema ante la prensa y protestó por las declaraciones de Serrentino, sosteniendo que las mismas "han generado nerviosismo y muchas preguntas en los inversionistas extranjeros".

Detrás de estas desavenencias se ocultan los intereses de las empresas que operan en zonas francas, que no desean perder las excepcionales condiciones que hoy les otorga la ley.

Pero el hecho no parece ser aislado. Según informó el diario El Observador, en ámbitos del MVOTMA algunos presumen que Uruguay está siendo utilizado como vertedero de medicamentos destinados a la destrucción. Y en ese sentido, las fuentes del periódico aseguraron que mientras se ventilaba este asunto, se había producido otra incineración de remedios anticancerígenos, ingresados también por zonas francas, y se había presentado una nueva solicitud de destrucción ante la Intendencia de Colonia, desactivada al orientarse el trámite hacia la Dirección de Medio Ambiente.

Porotos bajo toda sospecha

No obstante, el fenómeno de los cargamentos de desechos no se registra sólo en los "exclaves" jurídicos que representan las zonas francas. En los últimos años se han registrado episodios en el mismo puerto de Montevideo.

En 1989 arribó al puerto capitalino una carga de 9.500 toneladas de porotos, que fue distribuida en cuatro diferentes depósitos de la terminal marítima. Así permaneció durante años, hasta que el 9 de setiembre de este año, los porotos fueron rematados por orden judicial.

Si bien se desconoce el país de origen del cargamento, la empresa que efectuó la importación solicitó en ese momento un certificado de "libre de radiactividad" a la Dirección Nacional de Tecnología Nuclear. El certificado expedido afirmaba que los porotos estaban libres de radiactividad. Sin embargo, para Omar Medina, vicecoordinador de la Red de ONGs Ambientalistas del Uruguay, el hecho hace sospechar sobre la procedencia de dichos porotos.

Al mismo tiempo, el Servicio de Bromatología de la Intendencia de Montevideo calificó la carga como "no apta para el consumo humano".

Los porotos durmieron un largo sueño de seis años, hasta que la Administración Nacional de Puertos (ANP) se presentó ante la justicia reclamando la falta de pago del depósito por parte del importador.

La justicia determinó entonces su remate público. Resuelto a investigar el tema, Medina se presentó al remate simulando ser un interesado en la compra. Allí comprobó que 5.000 toneladas de los malolientes porotos se remataron a un "precio ínfimo": US$ 40 la tonelada. El comprador fue un ciudadano extranjero de aspecto asiático. El rematador, Dieter Wolf, se negó a brindar información acerca del origen de la carga o los datos del adquirente.

"El hecho que hoy se descubre es que el importador abandonó la carga inmediatamente después que llegó al país. ¿Por qué?", se preguntó Medina.

En forma inmediata, la Red de ONGs solicitó a la Dirección de Medio Ambiente que efectuara un seguimiento del destino que se daría a dicha carga.

"Pero la respuesta oficial, señaló Medina, fue que, según el Ministerio de Ganadería, la carga es apta para consumo animal".

Para el ambientalista, "esto es insólito. Si los seres humanos no pueden consumir determinado alimento, tampoco se puede engordar animales que luego serán consumidos por la gente". El destino final de los porotos es desconocido, por ahora.

Malos antecedentes

A mediados del año pasado, gracias a las denuncias de la Red de ONGs y de Greenpeace Internacional, el gobierno uruguayo rechazó el ingreso de 7.200.000 toneladas de lodos cloacales y sanitarios provenientes de Estados Unidos, bajo la forma de fertilizantes. (Ver Revista del Sur, Nº 40/41). Si bien se logró detener el ingreso de estos desechos, en aquel momento dirigentes ambientalistas denunciaron haber recibido amenazas y presiones.

Ya en 1991, una firma "fantasma" había introducido -también a través de la zona franca de Colonia- un cargamento de contenedores con desechos.

La impotencia oficial, al descubrirla, fue manifiesta: la Intendencia local no supo qué hacer con los desechos y los trasladó a Montevideo, donde las autoridades comunales resolvieron quemarlos.

A juicio de los ambientalistas, estas decisiones no resuelven nada, ya que la liberación de gases tóxicos en algunos casos es igual o más peligrosa que la presencia de los desechos.

Basilea y sus limitaciones

El Convenio de Basilea, sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación, estableció en 1989 la prohibición de importar desechos peligrosos. Más de cien países han ratificado dicho convenio. A partir de la presión ejercida por el Grupo de los 77, las partes firmantes del Convenio resolvieron prohibir la exportación desde los países integrantes de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) hacia terceros países. La fecha de entrada en vigor de dicha disposición es enero de 1998.

Si bien hasta el momento el Convenio es el único instrumento internacional de protección contra el creciente tráfico de materiales peligrosos, según la organización Greenpeace, el mismo tiene limitaciones y "puntos débiles".

En la Convención se establece como "sistema de control" del tráfico de residuos la obligación de una notificación previa por parte del exportador a alguna autoridad del país importador y su consentimiento escrito.

Para Greenpeace "este mecanismo facilita las cosas para los traficantes, ya que sólo necesitan encontrar alguna autoridad a quien puedan engañar o corromper para hacer su negocio sucio".

Incontrolable tráfico marítimo

El control del tráfico de materiales tóxicos por mar es, para Omar Medina, casi imposible bajo el actual sistema de leyes internacionales de transporte marítimo.

Marino mercante durante 45 años, Medina recuerda que "hasta hace treinta años, cuando los barcos cargaban mercaderías, éstas entraban en las bodegas en bidones, en cajones o de la forma que fuera, y el mar barría la bodega en grandes temporales sin afectar la carga, que se mantenía seca y protegida. Hoy, el nuevo sistema de transporte que representan los contenedores permite posibilidades ilimitadas a cualquier tipo de actividades ilegales".

Al respecto explicó que las leyes internacionales permiten colocar la carga en cubierta, montando hasta cuatro contenedores uno sobre, que alcanzan una altura de casi diez metros.

Si bien la fabricación de los contenedores, y las cadenas y los ganchos que los trincan está sometida a rigurosas normas internacionales, es muy fácil no cumplirlas.

Medina afirma que se han registrado reiterados casos de contenedores que simplemente no estaban trincados y se deslizaban ante el menor movimiento del barco. Además, cuando el objetivo es "perder" la carga en el mar, los contenedores son perforados en la parte inferior, así se hunden de inmediato en el mar.

Por otra parte, más incontrolable aún es la carga que se transporta en los contenedores. Las compañías navieras y los capitanes de los barcos no son responsables por la carga que trasladan.

Tanto es así, que los capitanes sólo firman un documento donde consta el número de contenedores con el agregado de la frase "contenedores que dicen contener: clavos, zapatos, etcétera".

"Esto jamás se confirma, sostiene Medina. Por eso es fundamental que los gobiernos controlen los cargamentos que llegan a los puertos, y que en algunos casos permanecen meses o años en depósitos hasta que algún problema legal o una sospecha mueve a las autoridades a actuar".

Por lo general, cuando esto sucede la empresa que efectuó la importación ya no existe, pues suele tratarse de firmas "fantasmas": tienen apenas un nombre, una dirección y un teléfono para "existir" mientras la operación se lleva a cabo.

Sin embargo, cuando la voluntad de un país es controlar los materiales que ingresan, no existen obstáculos legales para hacerlo, finalizó Medina.